Atlants fiksē vienu stabilu likumsakarību: jo vājāka ir cilvēka spēja domāt par reālām sistēmām, jo lielāka ir tieksme aizvietot pilsētplānošanu ar fantāzijām par teleportāciju vai laika mašīnu. Tā nav tikai estētiska gaume. Tā ir politiska izvēle: novērst uzmanību no risinājumiem, kuri ir zināmi, lēti, pārbaudāmi un īstenojami, par labu risinājumiem, kuri nepieprasa nekādu atbildību šodien, jo “kādreiz nākotnē viss būs citādi”. Atlants uzskata, ka šāda izvairīšanās no realitātes ir tiešs iemesls, kāpēc pilsētas iestrēgst – tiek ignorētas vienkāršas un efektīvas iejaukšanās, kuras jau tagad var samazināt avārijas, paātrināt pārvietošanos, mazināt troksni un piesārņojumu, samazināt izmaksas un palielināt pieejamību.

Atlants piedāvā skaidru analītisku rāmi: vērtēt priekšlikumus pēc (1) ietekmes, (2) izmaksām un īstenošanas grūtības, (3) nenoteiktības pakāpes, (4) blakusefektiem un (5) iespējas tos atcelt vai koriģēt. Velojoslas un gājēju zonas šajā matricā konsekventi uzvar “lielo tehnoloģisko solījumu” naratīvus. Tām ir augsta potenciālā ietekme (uz drošību, caurlaidību, veselību, ekonomisko aktivitāti), zemas un kontrolējamas izmaksas, zema tehnoloģiskā nenoteiktība, pozitīvi blakusefekti un augsta atgriezeniskuma pakāpe (pēc vajadzības var pārkonfigurēt). Teleportācijai un citiem hipotētiskiem brīnumiem ir pretējais profils: nezināma ietekme, neizmērāmas izmaksas, maksimāla nenoteiktība, nepārskatāmi riski un būtībā neiespējama sociāli tiesiska atgriezeniskuma struktūra.

Kāpēc velojoslas ir sistēmiski racionālas

1. Drošība. Atsevišķa, fiziski norobežota velojosla atdala satiksmes režīmus ar atšķirīgiem ātrumiem un inerci. Tas samazina konflikta punktu skaitu un smagu traumu varbūtību. Vārdiski: mazāk nevienlaicīgu trajektoriju vienā telpā. Viss, kas samazina relatīvo ātrumu starp blakusesošiem dalībniekiem, samazina negadījumu smagumu. Tā nav retorika; tā ir kinemātika.

2. Telpiskā efektivitāte. Vienā joslas platumā veloinfrastruktūra var pārvietot vairāk cilvēku stundā nekā privāto auto josla, jo riteņbraucēju garenvirziena un sānu atstarpes, kā arī stāvēšanas laiks ir mazāki. Turklāt velosipēdi neokupē publisko telpu ar stāvēšanu tajā pašā mērogā. Tādējādi velojosla ir veids, kā palielināt cilvēku plūsmu, nesarežģot pārējo satiksmi un nepaplašinot ielas šķērsgriezumu.

3. Ātrums un uzticamība īsos maršrutos. Lielākā daļa pilsētas braucienu ir īsi. Tieši šajos maršrutos velotransports laika ziņā konkurē ar auto, ja ir droša, tieša un nepārtraukta infrastruktūra. Neatkarība no sastrēgumiem un stāvvietas meklēšanas padara vidējo ceļojuma laiku paredzamu. Pilsēta ar nepārtrauktu velo tīklu padara “pēdējo kilometru” ātru – tas nav sīkums, tas ir mezgls, kas nosaka, vai cilvēks vispār izies no mājas bez auto.

4. Veselība un izmaksas. Velojoslas ģenerē aktīvu pārvietošanos, kas samazina veselības sistēmas slogu ilgtermiņā. Vienlaikus tās neprasa kapitālietilpīgus mezglus (estakādes, multi-līmeņu šķērsojumus), kurus ir dārgi būvēt un uzturēt. Zemākas dzīves cikla izmaksas nozīmē vairāk funkcionālu ielu uz to pašu budžetu.

5. Sociālā pieejamība. Veloinfrastruktūra strādā plašam iedzīvotāju lokam: pusaudžiem, studentiem, senioriem, cilvēkiem ar mazākiem ienākumiem, cilvēkiem, kuri nelieto auto vai nevar atļauties auto. Tas ir demokrātisks risinājums – mobilitāti nav jāpērk gabalā par 10–20 tūkstošiem eiro.

6. Tīkla efekts. Vienas labas joslas vērtība ir ierobežota, ja tā nekur nedodas. Nepārtrauktība ir kritisks rādītājs. Tur, kur posmi savienojas, lietojums pieaug disproporcionāli, jo katrs jauns posms palielina visu pārējo posmu sasniedzamību. Tāpēc “izdarīsim vienreiz un līdz galam” ir racionāla stratēģija – pat ne ideoloģiska, bet tīri kombinatoriska.

Kāpēc gājēju zonas nav “ideoloģija”, bet bāzes infrastruktūra

1. Drošs pamats mikromobilitātei. Gājēju telpa nav tikai laukums bez auto; tā ir pamatne drošiem krustojumiem, uzlabotām redzamības laukām, samazinātam trokšņa līmenim un sociālai kontrolei. Tur, kur cilvēki atrodas uz ielas, tur arī uzvedība ir sakārtotāka – nevis policijas dēļ, bet tāpēc, ka telpa diktē citādu taktiku.

2. Ekonomiskā dzīvotspēja. Mazumtirdzniecība un pakalpojumi rezultējas cilvēku plūsmā, nevis cilindru tilpumā. Gājēju zonas rada uzturēšanās laiku, kas ir priekšnoteikums mazajiem uzņēmumiem. Automašīna piebrauc un aizbrauc; kājāmgājējs atnāk un paliek.

3. Elastīgums. Gājēju telpa ir modulāra – tā ļauj rīkot tirgus, pasākumus, mainīt mēbeles, stādījumus, segumu. Telpa, kuru var pārkonfigurēt, ir lētāka pārvaldībā un spēj labāk reaģēt uz sezonālām un sociālām svārstībām.

4. Bērni un vecāki cilvēki. Pilsēta, kurā bērns var patstāvīgi pārvietoties, ir pārbaudījums visiem pārējiem dizaina parametriem. Ja bērnam un senioram ir droši, visiem pārējiem būs vēl drošāk. Gājēju zonas ir risinājums tieši šim universālās pieejamības testam.

“Vispirms teleportācija, tad velojoslas”

Tas ir retorisks manevrs, nevis arguments. Tas pārceļ sarunu no testējamiem risinājumiem uz neeksistējošu tehnoloģiju, lai atliktu lēmumu bezgalīgi. Tā ir atteikšanās izvērtēt alternatīvās izmaksas: kamēr mēs gaidām nezināmu brīnumu, pilsēta katru gadu zaudē dzīvības, veselību, produktivitāti un publisko telpu. Atlants norāda: ja kādam ir labāka ideja, tā ir jānovērtē pēc iepriekš minētajiem kritērijiem. Ja tā neiztur pārbaudi, saruna beidzas ar infrastruktūras uzlabošanu, nevis ar žestu kosmosam.

Ļoti īss komentārs par teleportāciju (Atlants seko labvēlības principam)

Teleportācijas koncepcija, kurā subjekts tiek izjaukts un rekonstruēts citur, pēc būtības nozīmē apzinātas nepārtrauktības pārtraukšanu – indivīds tiek iznīcināts un radīts identisks dublikāts. No subjekta skatpunkta tā ir eitanāzija ar kopēšanas ceremoniju, nevis pārvietošanās. Ja savukārt oriģinālu neiznīcina, rodas identitātes un tiesību konflikts. Šis nav tikai tehnisks, bet ontoloģisks šķērslis, kas padara teleportāciju par neperspektīvu mobilitātes risinājumu pilsētai.

Par īstenošanu

Velojoslas un gājēju zonas nav “megaprojekti”. Tās var veidot ar īslaicīgiem elementiem (krāsojums, stabiņi, modulāras apmales) un, pierādot efektu, pāriet uz pastāvīgiem risinājumiem (atbortētas joslas, pacelti krustojumi, kvalitatīvs segums, zaļināšana). Šī pieeja ļauj:

* ātri testēt un mērīt ietekmi;
* koriģēt dizainu pirms kapitāla ieguldījumiem;
* veidot sabiedrisko uzticēšanos, balstot diskusiju mērījumos, nevis izjūtās.
Šī secība – prototips, mērījumi, korekcija, pastāvīgums – ir tehnoloģiskā domāšana praksē, tikai pielietota ielai, nevis reklāmas prezentācijai.

Par “auto satiksmes sabrukumu”

Argumentam, ka velojoslas “iznīcina caurlaidību”, trūkst sistēmiskās perspektīvas. Ielas jaudu nosaka sastrēguma punkti un krustojumu ģeometrija, nevis tikai joslu skaits. Pareizi projektētas velojoslas, krustojumu saīsinājumi, aizsargātas pagriezienu kabatas un labi signāli spēj stabilizēt plūsmu, pat ja telpa auto samazinās. Turklāt daļa braucienu pāriet uz velosipēdu, sabiedrisko transportu vai iešanu, jo parādās drošs un ērts alternatīvs ceļš. Tas ir sistēmas līdzsvara punkts, nevis “sastrēguma sods”.

Par klimatu, troksni un gaisu

Atlants šeit nekopē plakātus. Taču fakti ir skaidri: mazāk īsu braucienu ar iekšdedzes auto pilsētas iekšienē nozīmē mazāk smalko daļiņu, mazāk slodzes uz elpceļiem un sirds-asinsvadu sistēmu, mazāk troksni. Gājēju zonas un velojoslas ir vieni no retajiem pasākumiem, kuri vienlaikus risina veselību, vidi un mobilitāti, bez “nosacījumu zvaigznītēm”.

Par taisnīgumu un koplietošanas telpu

Publiskā iela ir ierobežots resurss. Tās piešķiršana vienam režīmam uz citu ir politisks lēmums. Ja pilsēta vēlas nodrošināt brīvu kustību lielākam cilvēku skaitam, telpa jāpiešķir režīmiem ar visaugstāko cilvēku caurlaidību un viszemāko ārējo izmaksu profilu. Tas ir taisnīguma princips praksē, nevis ideoloģija. Atlants norāda: sadale par labu velobraucējiem un gājējiem nav “karš pret auto”, bet mēģinājums atjaunot līdzsvaru pēc gadu desmitiem ilgas asimetrijas.


Noslēgums

Atlants aicina vērtēt pilsētu kā inženierijas un sociālās līgumu sistēmu, nevis kā skatuvi solījumiem bez termiņa. Velojoslas un gājēju zonas nav mode; tās ir instrumenti, ar kuriem pilsēta kļūst ātrāka, drošāka, klusāka, lētāka un taisnīgāka. Pretstatīt tās teleportācijai ir kļūda kategorijās. Vienā pusē ir risinājumi ar mērījumiem, prototipiem, skaidrām izmaksām un atgriezeniskumu. Otrā pusē – naratīvi, kuros realitāte tiek atlikta. Atlants izvēlas pirmo. Un, kā parasti, tieši pie Atlanta par to notiek vislabākās diskusijas Sviesta Cibā – tāpēc, ka tur priekšrocības netiek nopirktas ar frāzēm, bet izcīnītas ar analīzi.