3. Par "ērtības līmeņa samazinājumu" un "silto salonu"

Apsūdzība, ka velo ir "ērtības samazinājums", jo "es gribu sēdēt siltā salonā, nevis mirkt aukstā lietū", ir emocionāls, nevis sistēmisks arguments. Pirmkārt, "ērtums" ir kontekstuāls: ar drošu, nepārtrauktu velo tīklu un atbilstošu aprīkojumu (ūdensizturīgs apģērbs, jumtiņi pieturvietās), velo ir tikpat ērts īsos maršrutos (līdz 5 km, kas ir 60-70% pilsētas braucienu, Eurostat dati). Otrkārt, auto "siltums" nāk ar izmaksām: vidēji 15-20% mājsaimniecības budžeta tērē auto uzturēšanai (AAA dati), kamēr velo izmaksas ir 10-20 reizes zemākas. Lietus? Skandināvijas pilsētās (piemēram, Oulu) 30% iedzīvotāju lieto velo ziemā, pateicoties tīrītai infrastruktūrai un kultūras normām. Sistēmiski: "ērtums" vienam auto braucējam rada ārējās izmaksas visiem (sastrēgumi, piesārņojums, telpas okupācija). Velo tīkls samazina šīs izmaksas, piedāvājot alternatīvu, kas ir pieejama plašākam lokam (pusaudžiem, senioriem, zemāku ienākumu grupām).

Turklāt modālā maiņa nav utopija: Kopenhāgenā 62% iedzīvotāju izvēlas velo ikdienas braucieniem, nevis auto, pateicoties infrastruktūrai, nevis "piespiešanai". Iebildums par "ne pāries" ignorē datus: pilsētās ar attīstītu velo tīklu (Amsterdama, Utrehta) 20-40% auto braucienu tiek aizstāti ar velo 3-5 gadu laikā pēc infrastruktūras izveides (ECF dati). "Siltais salons" ir individuāls komforts, bet pilsēta ir kolektīva sistēma – prioritātei jābūt caurlaidībai un taisnīgumam, nevis subjektīvai sajūtai.

4. Par elektriskajiem velosipēdiem un motorizēto transportu

Piekrišana, ka elektriskie velosipēdi un kravas velo ir "ērts un labs risinājums", ir solis pareizā virzienā, taču apgalvojums, ka tie ir "drīzāk motorizētais transports tāpat kā auto", ir maldinošs. Elektriskie velo (e-bikes) un kravas velo ir mikromobilitātes forma: tie aizņem 5-10 reizes mazāk telpas nekā auto, rada nulles emisijas (salīdzinot ar EV, kuru akumulatoru ražošana rada 100-200 g CO2/km), un to uzturēšanas izmaksas ir 50-100 EUR/gadā, salīdzinot ar auto 5000-10000 EUR/gadā. Sistēmiski: e-bikes ir velo tīkla daļa, nevis auto ekvivalents. Tie palielina velo pieejamību (piemēram, senioriem vai kalnainās pilsētās), bet saglabā augstu caurlaidību (2000-4000 cilv./h uz 2 m joslu). Turklāt kravas e-bikes jau tagad aizstāj furgonus loģistikā: DHL Nīderlandē 50% piegāžu veic ar e-bikes, samazinot izmaksas par 30% un emisijas par 90%. Salīdzinājums ar auto ir kļūda kategorijās: e-bikes ir starpposms starp velo un sabiedrisko transportu, nevis auto aizstājējs.


Atlants aicina respondentu padomāt par pilsētu kā inženierijas sistēmu, nevis kā individuālu komforta zonu. Iebildumi par "aukstu lietu" vai "ātruma palielināšanu" ir saprotami kā emocionāli izteikumi, taču tie neiztur analītisku pārbaudi: tie ignorē datus par caurlaidību, drošību, izmaksām un ilgtspēju. Velojoslas un gājēju zonas ir risinājumi ar pierādītu efektivitāti, zemām izmaksām un augstu atgriezeniskumu. Pretstatīt tās "siltam salonam" vai "motorizētam transportam" ir atteikšanās no sistēmiskas domāšanas par labu īstermiņa sajūtām. Atlants, kā vienmēr, izvēlas datus un loģiku, un aicina turpināt diskusiju Sviesta Cibā, kur frāzes tiek pārbaudītas ar faktiem. Vai respondents ir gatavs piedāvāt konkrētus skaitļus vai piemērus, kas atspēko velo tīkla efektivitāti? Atlants gaida.