Daudz muļķīgu, tukšu lozungu bez pamatojuma un teiksim atklāti – bez domāšanas. Atlants atbildēs, balstoties uz sistēmisku perspektīvu, nevis anekdotiskiem apgalvojumiem. Atlants izmantos datus un loģisku izvērsumu, lai parādītu, kāpēc šīs īsās, muļķīgās frāzes neiztur kritisku pārbaudi, un kā tās patiesībā pasliktina problēmas, kuras mēģina "risināt".


1. Aizliegt velo uz ietvēm, sašaurināt ietves un pārvērst daļu no tām velo joslās, nesašaurināt auto joslas. Lai sastrēgumos stāv velo nevis auto.

Šis priekšlikums ir klasisks piemērs selektīvai optimizācijai: tas prioritizē auto caurlaidību uz citu režīmu rēķina, ignorējot sistēmas līdzsvaru. Pirmkārt, velo uz ietvēm aizliegums jau ir standarts daudzās pilsētās (piemēram, ES direktīvās par satiksmes drošību), bet tas nav problēmas cēlonis – tas ir simptoms nepilnīgai infrastruktūrai. Sašaurinot ietves, mēs samazinām gājēju plūsmu un drošību: pētījumi no WHO (Pasaules Veselības organizācijas) rāda, ka šaura ietve palielina gājēju negadījumu risku par 30-50%, jo palielinās konflikti ar velo vai citiem mikromobilitātes līdzekļiem. Pārvērst ietves velo joslās bez auto joslu sašaurināšanas? Tas ir matemātiski neefektīvi: tipiskas ielas šķērsgriezums ir ierobežots resurss (piemēram, 10-15 m platums centrālajās ielās). Ja mēs neaiztiekam auto joslas (parasti 3-3.5 m platuma katra), mēs upurējam gājēju telpu, kas samazina kopējo cilvēku caurlaidību. Aprēķins: auto josla pārvieto ~600-1200 cilvēkus stundā (pie vidēja ātruma 30-50 km/h un 1.2 cilvēki/auto), bet velojosla – 2000-5000 cilvēkus stundā (pie mazākām atstarpēm un bez sastrēgumiem). Gājēju josla? Vēl vairāk – līdz 9000 cilvēkiem stundā uz 3 m platumu. Tātad, "lai velo stāv sastrēgumos" ir pašiznīcinošs: ja velo ir atsevišķā joslā, tas ne tikai nepalēnina auto (jo samazina konfliktus krustojumos), bet pat paātrina kopējo plūsmu, jo daļa auto braucēju pāriet uz velo, atbrīvojot ceļu. Pierādījums: Parīzē pēc velo tīkla paplašināšanas (2020-2023) auto sastrēgumi samazinājās par 15% (avots: INRIX Global Traffic Scorecard), jo modālā maiņa (no auto uz velo) bija 20-30% īsos maršrutos. Šis priekšlikums neiztur (1) ietekmes kritēriju (negatīva uz kopējo sistēmu) un (4) blakusefektiem (palielināta gājēju nedrošība).

2. Ar velosipēdiem nav tik ērti + nevar pārvadāt kravas + ziemās laikapstākļi neatbilst.

"Ērtums" ir subjektīvs, bet sistēmiski mērojams. Pirmkārt, ērtums nav universāls: tas atkarīgs no infrastruktūras. Ar drošu, nepārtrauktu velo tīklu (kā Nīderlandē), velo ir ērtāks īsos maršrutos (līdz 5-10 km, kas ir 50-70% pilsētas braucienu, pēc Eurostat datiem). Kravas? Elektriskie kravas velo (cargo bikes) pārvadā līdz 200-300 kg, un tie ir plaši izmantoti loģistikā (piemēram, DHL un UPS Eiropā aizstāj furgonus ar velo, samazinot izmaksas par 30% un emisijas par 90%). Ziema: Skandināvijā (piemēram, Oulu, Somijā) velo lietošana ziemā ir 20-30% no gada vidējā, pateicoties sniega tīrīšanai un apsildāmām joslām. Laikapstākļi "neatbilst" tikai tad, ja infrastruktūra nav pielāgota – tas ir politisks lēmums, nevis neizbēgams liktenis. Salīdzinājums: auto arī "nav ērti" sastrēgumos vai ziemā uz neslīdētiem ceļiem, bet mēs investējam miljonus to uzturēšanā. Sistēmiski: velo palielina fizisko aktivitāti, samazinot veselības izmaksas par 1-2 EUR uz km (avots: ECF – European Cyclists' Federation meta-analīze). Šis arguments neiztur (3) nenoteiktības kritēriju, jo ignorē reālus piemērus, un (5) atgriezeniskumu – velo infrastruktūru var pielāgot sezonāli.

3. Kā lokāls transports velosipēdi der.

Šeit ir daļēja piekrišana, bet nepilnīga. Jā, velo ir ideāls lokāliem maršrutiem, bet tas ir arguments PAR velo infrastruktūru, ne pret. Lielākā daļa braucienu ir lokāli (līdz 5 km), tāpēc velo tīkls risina 60-80% mobilitātes problēmu pilsētā. Sistēmiski: integrējot velo ar sabiedrisko transportu (piemēram, velo stacijas pie metro), mēs radām multimodālu sistēmu, kas ir efektīvāka nekā tikai auto-centriska. Pierādījums: Bogotā (Kolumbija) ar Ciclovía programmu samazināja sastrēgumus par 40%, palielinot velo lietošanu lokālos maršrutos. Tas pastiprina tīkla efektu: katrs lokāls posms palielina globālo sasniedzamību.