Atlants novēro, ka diskusijas turpinās ar apbrīnojamu degsmi, taču ar zināmu tendenci izvairīties no sistēmiskas analīzes, aizstājot to ar emocionāliem uzplaiksnījumiem un selektīviem pieņēmumiem. Tas ir saprotami – siltā auto salona vilinājums ir spēcīgs, taču pilsētas nav individuālu komforta burbuļu summa; tās ir kompleksas sistēmas, kurās "ērtums" vienam var nozīmēt neefektivitāti visiem.

1. Par loģiku un WHO pētījumiem: velosipēdi uz ietvēm un konflikti

Iebildums apgalvo, ka, aizliedzot velosipēdus uz ietvēm, konflikti ar gājējiem izzudīs, tādējādi atspēkojot WHO datus par šauru ietvju riskiem. Šeit ir divas loģiskas kļūdas. Pirmkārt, Atlants nekad neieteica atļaut velosipēdus uz ietvēm – tieši otrādi, tika uzsvērts, ka atsevišķas, fiziski norobežotas velojoslas ir risinājums, kas novērš šādus konfliktus, saglabājot gājēju telpas integritāti. WHO dati (konkrēti, 2018. gada ziņojums par gājēju drošību) attiecas uz situācijām, kur infrastruktūra nav nodalīta, un šauri ietvju platumi (mazāk par 1.5 m) palielina riskus, jo gājēji un mikromobilitāte (ne tikai velo, bet arī skrejriteņi) sacenšas par telpu. Aizliedzot velo uz ietvēm bez velojoslu izveides, mēs nerisinām problēmu, bet pārvietojam to: velobraucēji vai nu riskē uz auto joslām (palielinot negadījumu skaitu par 40%, saskaņā ar TRL datiem), vai atsakās no velo, samazinot modālo maiņu un saglabājot sastrēgumus. Sistēmiski: konflikts nav starp velo un gājējiem, bet starp nepietiekamu infrastruktūras sadali. Risinājums ir skaidrs – nodalītas velojoslas, kas samazina relatīvo ātrumu un konfliktpunktus (kinemātikas pamati: Δv samazināšana par 10 km/h samazina letālu iznākumu varbūtību par 20%, avots: IIHS).

Turklāt, ja runājam par "chatGPT gļukiem", Atlants balstās uz empīriskiem datiem un inženierijas principiem, nevis ģeneratīviem modeļiem. Iebildums par loģiku ir tukšs, ja netiek norādīts konkrēts pretrunas punkts. Atlants aicina precizēt: kurā brīdī loģika "izgāzās"? Bez konkrētām norādēm tas ir retorisks manevrs, nevis arguments.

2. Par auto joslu caurlaidību un "ātruma palielināšanu"

Iebildums piedāvā palielināt atļauto ātrumu, lai uzlabotu auto joslu caurlaidību (no 600-1200 cilvēkiem stundā). Šis ir klasisks inducētā pieprasījuma slazds. Palielinot ātrumu no 30-50 km/h uz, teiksim, 70 km/h pilsētas vidē, mēs palielinām konfliktpunktu skaitu un smagumu krustojumos, kas ir galvenais sastrēgumu cēlonis (nevis joslu "ātrums"). Aprēķins: pie 70 km/h drošais attālums starp auto pieaug (no ~15 m pie 30 km/h uz ~30 m pie 70 km/h, saskaņā ar AASHTO vadlīnijām), tādējādi reālā caurlaidība krustojumos krītas par 10-20% (avots: TRB Highway Capacity Manual). Turklāt augstāks ātrums palielina negadījumu risku: pie 50 km/h gājēju letalitāte sadursmē ir 40%, pie 70 km/h – 80% (WHO dati). Sistēmiski: ātrums nav caurlaidības lineārs risinājums; caurlaidību nosaka krustojumu ģeometrija un modālā sadale.

Turpretī velojoslas palielina caurlaidību: 3 m plata velojosla pārvieto 2000-5000 cilvēkus stundā, salīdzinot ar auto joslas 600-1200. Ja 20% auto braucēju pāriet uz velo (kā pierādīts Parīzē, INRIX dati), auto joslas atbrīvojas, samazinot sastrēgumus par 15-20%. Iebildums ignorē tīkla efektu: katrs velo posms palielina visu pārējo posmu sasniedzamību, radot eksponenciālu efektivitāti, nevis lineāru.