4. Lētums nav arguments. Vajag labi un ērti nevis lēti. Neesam plukatas.

Lētums ir arguments, jo resursi ir ierobežoti. "Labi un ērti" ir tukša frāze bez konteksta: velo infrastruktūra ir gan lēta, gan ērta, gan laba (augsta ROI – return on investment, 5-14 EUR uz katru investēto EUR, pēc WHO aprēķiniem). "Ne plukatas" ir emocionāls apelējums, bet sistēmiski: dārgi risinājumi kā estakādes (miljardi EUR) rada parādu slogu, bet velo joslas (10-50 tūkst. EUR/km) dod tūlītēju atdevi. Piemērs: Kopenhāgenā velo infrastruktūra ietaupa 0.7 milj. EUR gadā tikai veselības izmaksās. Prioritizēt "ērtu" bez izmaksu analīzes ir bezatbildīgi – tas noved pie infrastruktūras deficīta, kā redzams ASV pilsētās ar hroniskiem budžeta caurumiem.

5. Risinājums ir paaugstināt dzīves līmeni nevis plukatoties.

Dzīves līmenis nav abstrakts; tas ietver veselību, pieejamību un ilgtspēju. Velo un gājēju infrastruktūra paaugstina dzīves līmeni, samazinot izmaksas (nav jāpērk auto par 10-20k EUR), uzlabojot veselību (samazina aptaukošanos par 10-20%, pēc CDC datiem) un veicinot sociālo iekļaušanos. "Plukatoties" ir demagoģija: investīcijas velo ir investīcijas efektivitātē, nevis taupībā. Augsts dzīves līmenis ir pilsētās kā Vīnē vai Tokijā, kur velo/gājēju īpatsvars ir augsts, nevis auto-atkarīgās ASV priekšpilsētās ar augstām transporta izmaksām (15-20% no mājsaimniecības budžeta).

Par gājēju zonām: Tajās vietās kas nav pieejamas transportam aktivitāte izbeidzas jo tur neko nevar pievest, tirdzniecības nav, ēdināšanas nav, pasākumu nav.

Tas ir mīts, kas neiztur empīrisku pārbaudi. Gājēju zonas palielina aktivitāti: piemēram, Barselonā Superblock programma (gājēju zonas) palielināja mazumtirdzniecības apgrozījumu par 30%, jo cilvēki uzturas ilgāk (avots: Barcelona City Council dati). Pievede: loģistika notiek ar kravas velo, elektriskiem furgoniem vai ārpus pīķa stundām – tas nav šķērslis, bet optimizācija. Tirdzniecība un ēdināšana zied, jo plūsma ir cilvēki, ne auto (piemēram, Strøget Kopenhāgenā ir Eiropas visrentablākā iepirkšanās iela). Pasākumi: gājēju zonas ir ideālas tirgiem, festivāliem, jo elastīgas. Blakusefekts: samazināts troksnis un piesārņojums, kas piesaista vairāk cilvēku. Sistēmiski: aktivitāte izbeidzas auto-centriskās zonās, kur telpa ir okupēta stāvvietām.

Sastrēgumu problēmas risinājums - ātruma ierobežojumu atcelšana, estakādes, ātras trases, saprātīgi pievedceļi, sinhronizēti luksofori, daudzlīmeņu pārejas. Mācieties no ASV.

ASV modeļi ir brīdinājums, ne piemērs: Losandželosa ir sastrēgumu čempione (vidēji 80 stundas gadā uz cilvēku, pēc INRIX), neskatoties uz estakādēm un ātrām trasēm, jo inducētā pieprasījuma likums (more roads = more cars) darbojas. Ātruma ierobežojumu atcelšana palielina negadījumus par 20-30% (IIHS dati). Estakādes: dārgas (miljardi), neefektīvas ilgtermiņā (piemēram, Bostonas Big Dig – 22 milj. USD, bet sastrēgumi atgriezās). Sinhronizēti luksofori un daudzlīmeņu pārejas ir labi, bet tikai kā daļa no multimodālas sistēmas – bez velo/gājēju integrācijas tie nepalīdz. Labāki piemēri: Singapūra vai Tokija, kur ātrās trases kombinē ar velo un sabiedrisko, samazinot sastrēgumus par 40%.

Vides piesārņojuma problēmu risinam ar elektriskajiem un ūdeņraža dzinējiem.

Tas ir tehnoloģisks optimisms bez sistēmiskas analīzes. Elektriskie auto samazina emisijas, bet ne sastrēgumus vai telpas okupāciju (joprojām 1.5-2 cilvēki/auto). Ūdeņradis: vēl nenoteikts, ar augstām izmaksām un infrastruktūras vajadzībām (globāli tikai 0.1% auto). Sistēmiski: labāk samazināt braucienu skaitu ar velo/gājēju, kas ir nulles emisijas un lēts. Blakusefekts: EV akumulatori rada ieguves problēmas (litijs, kobalts).

Koplietošanas telpa - prioritāte tam kas ir ērtāks.

"Ērtāks" kam? Individuāli vai sistēmiski? Prioritāte jābūt efektivitātei: cilvēku caurlaidībai un zemām ārējām izmaksām. Auto ir mazefektīvs (zema caurlaidība, augsts piesārņojums), tāpēc telpas pārdale velo/gājējiem ir taisnīga.