| |
[Jul. 9th, 2011|09:23 pm] |
"[..]Velosipēdu "renesanse" Rīgā sākās 2000.-ajos gados, vēlāk kā Rietumeiropā, kas ar šo fenomenu sāka rēķināties no 1990.-to gadu sākuma. Retie statistikas dati pieejami par 2002.gadu, kad sabiedriskā aptauja uzrādīja, ka 48% Rīgas iedzīvotāju pieder velosipēds, [taču] to ikdienā izmanto vien 12% (aptuveni četrreiz mazāk kā auto), 75% to izmantoja vien atpūtas nolūkos (RDSD, 2004). [Kā rakstīju], situācija strauji mainās.
Lai arī likumdošana paredz, ka velosipēda vadīšanai nepieciešama apliecība, kuru var iegūt pēc CSN zināšanu pārbaudes, starp maniem informantiem šādu apliecību ieguvuši vien daži. Situāciju tālāk nedaudz sarežģī fakts, ka dažiem tā ir vēl no pamatskolas laika, tādējādi orientēšanās CSN [ir] visai diskutabla – komentāros viskarstākos strīdus izraisa tieši šo noteikumu interpretācijas. Taču daudziem no velobraucējiem ir autovadītāja tiesības un, nedaudz retāk, arī ikdienas šofera gaitu vēsture.
Legāli, tiesības uz pārvietošanos riteņbraucējiem ir pa ielām (maksimāli tuvu labajai malai) un ietvēm (netraucējot gājējus), velosipēdu un gājēju celiņiem, veloceliņiem – prioritāri viņi ir vien uz veloceliņiem (kuru Rīgā faktiski nav). Retoriski viņi prezentē sevi kā upurus – apdraudētības uz brauktuvēm, gājēju nelaipnības un telpas izstumtības dēļ. Šī situācija ir galvenais iemesls, kāpēc riteņbraucēji izturas ļoti brīvi pret visām konvencijām, viņu taktikām atšķiroties gan viena maršruta laikā – atkarībā no ielas-ietves stāvokļa –, gan savstarpēji – atkarībā no [katra] priekšstatiem par ērtībām un drošību.
Pārvietošanās stratēģijas ir atbilstošas priekšstatiem par atbilstošu braukšanu – svarīgākā ir izšķiršanās starp mobilitāti un noteikumu ievērošanu. Daži stingri iestājas par braukšanu līdzās auto, es tik kategorisks neesmu un braucu tur, kur ērtāk, t.i. kur mazāk traucēta kustība. Vairāki informantiem apgalvoja, ka brauc tikai pa ietvēm vai veloceliņiem. [..]
Rīgas Dome velosatiksmi definē kā nākotnes transportu, kas ļauj atbrīvoties no automobiļu radītajām problēmām, bet netiešā veidā. Par spīti vispusīgai un atzīstamai Velosatiksmes attīstības koncepcijai, šī politika ir ar nogaidošu raksturu, ielu telpu pārdalot pēc [sagaidāmās] šoferu ‘pazušanas’, nevis ar vēl krasākiem ierobežojumiem viņus ‘mudinot’: „T. Vectirāns [RDSD darbinieks] norāda, ka jautājumu par brauktuves daļas atvēlēšanu velosatiksmei tuvāk varēs analizēt, kad pēc apvedceļu izbūves samazināsies satiksmes intensitāte centra ielās” (Arnicāns, Diena, 17.05.2010) Policijas dienesti tai pašā laikā pievēršas preventīviem pasākumiem, piemēram, 2009.gada vasarā ielās riteņbraucējiem dalot bukletus ar drošas braukšanas ieteikumiem, kā arī arvien nopietnāk kontrolējot velosipēdu vadītāja apliecību esamību un velosipēdu tehnisko stāvokli. Tomēr viņi iesaistās arī plašākā diskusijā un kritikā par pastāvošo telpas dalījumu .
[..] leksika ilustrē priekšstatus par telpas uzbūvi, un, iespējams, pamato vēsturiskām autovadītāju privilēģijām tajā. Normatīvajos aktos „iela” ir telpa no, tā teikt, sienas līdz sienai, to veido ietve un ielas braucamā daļa jeb brauktuve. Sarunvalodā un rīcībā – savās dzīvespasaulēs – cilvēki ielu no ietves nošķir, kā slēptā nozīme ir vēlme norobežot citādo. Šī iekārtojuma dabiskums atklājas vien tad, kad pretējās kategorijas izmanto neparedzēto vietu – piemēram, auto lielā ātrumā ietriecoties kājāmgājējos. Līdzīgi arī riteņbraucēji tāpēc ne vien savas būtības (mehānisms plus cilvēks), bet arī pārvietošanās veida ambivalences (kas lielās pievienotās mobilitātes dēļ ir ļoti vērtīga) – ir neskaidri. |
|
|
