|
Jul. 9th, 2011|09:51 pm |
"[..], lai kaut kas iegūtu leģitimitāti, tam jābūt ar telpu, kuras robežas ‘to’ ļautu, pirmkārt, laicīgi identificēt, otrkārt, kontrolēt, mazinot iespējamās interakcijas, saskarsmes ar citās kategorijās esošo. Citiem vārdiem, jārada funkcionāls un nepārprotamības piesātināts segregācijas režīms. Lai šādu projektu īstenotu, jāatrod mehānisms, kas ikdienas līmeņa, privātas aģentu nesaskaņas vai to iespēju aktualizētu, vispārinātu kā sociālu un, vēlams, publisku problēmu [..]. Tā kā ar traucējumu un neērtības izjūtu kā argumentiem ir par maz dārgu ieguldījumu pilsētvidē attaisnojumiem, nepieciešama neapšaubīta realitātes izpratne, kas balstīta līdzīgās un dalītās nozīmēs.
Publiskās telpas iespējamā nedrošība ir viena no ļoti populārām un jau primārajās socializācijas fāzēs apgūtām idejām. Jau garāmejot minēju, ka ceļu satiksmes negadījums ir iespēja un ļoti bieži minēts risks ārpus privātās vides. [..] Tādējādi tiek panākta publiskās telpas režīma nomaiņa no normalitātes uz apdraudējumu, netiešu un tiešu kontroles aicinājumu. Tā arī riteņbraukšana Rīgā tiek transformēta publiskā problēmā, velosipēdistu un gājēju drošības vārdā – šī izvēle ir notikusi uz citu skaļi izmantojamu iemeslu, piemēram, ērtības vai izdevīguma rēķina. Sekojot Gusfīlda teorijai, jāmeklē aģenti, kas noteikuši šo problēmas ievirzi, tā iezīmējot piederību, kā arī aģenti, kam ir cēloniskā un politiskā atbildība hipotētisko negadījumu vārdā. [..] atbildību riteņbraucēju gadījumā noteiks incidenta vieta – uz ietves vainīgi vienmēr būs viņi, uz ielas – pie nosacījuma, ka ievēroti CSN – autovadītāji. [Publikas lietotajā] Izskaidrojošā līmenī – pie vainas ir ‘braukšanas kultūras’ neesamība , ar ko satiksmes dalībnieki saprot egalitārismu, savstarpējo vērību un cieņu.
Morālā jeb politiskā atbildība savukārt ir ambivalenta. Ja velosipēdists cietis uz ielas, viņš tur atradās tāpēc, ka nebija uz ietves; un otrādi – negadījums uz ietves notika tāpēc, ka velosipēdista izvēle nebija par labu ielai. Šī divdomība ir iemesls, kāpēc morāli atbildīgi ir publiskās telpas veidotāji – pilsētas izpildvara, kuras (ne)izdarības – paviršība, nekompetence, bezatbildība, kontroles pār ceļu projektētāju, būvnieku un uzturētāju darbu trūkums, korupcija – novedušas pie satiksmes dalībnieku ciešanām. Ikdienas diskusiju līmenī infrastruktūra kalpo kā iespēja, publisks kauna stabs, pie kura var ‘sist’ visus satiksmes dalībniekus, bet visi ‘sit’ Domi, uz brīdi atliekot konfliktu potenciālu savā vidū. Šī prakse, protams, apslēpj to, ka esošās ielu sistēma priviliģē auto. Līdz ar brīdi, kad Rīgas izpildvara leģitimēja velobraukšanu ideoloģiskā līmenī, tā uzņēmās arī ne vien šīs atbildības ieguvumus – modernas, videi draudzīgas, ‘Rietumeiropas stila’ pilsētas tēlu –, bet arī izmaksas. Tā kā to neviens neapstrīd, domstarpības ir par pārvaldības kvalitāti un institūcijas mērķu sakritību ar satiksmes dalībnieku interesēm. Retoriskajā līmenī parādās šaubas, vai daži apstrīdamas kvalitātes jeb nedroši projekti dažu kilometru garumā, ko pilsētnieki iegūst ik gadu, ir velosipēdistu lojalitātei atbilstoša cena.
Tiesības manipulēt ar publisko telpu [tāpēc] ir atslēgjēdziens riteņbraukšanas kā problēmas piederības jautājumā. [D]iskusijas par pilsētas pārmaiņām trūkums un velosipēdistu neapmierinātība ar gājēju-velosipēdu apvienotajiem maģistrālajiem veloceliņiem liecina, ka galvenais aģents publiskajos projektos – pilsētvara – to notur savā interešu līmenī, sekmīgi apslāpējot drošības tēmu. Tā RDSD velosatiksmi interpretē ne kā mērķi pašu par sevi, bet kā vienu no iespējām, kā atbrīvot daļu pilsētas no automašīnām. Tāpēc velosipēdistu drošības tēma joprojām pieder pirmkārt, CSDD un Ceļu policijai, kura rīcība balstās preventīvos principos, ietekmējot kā telpu, tā cilvēku paradumus, otrkārt, iedzīvotājiem, veidojot publisko pieprasījumu savu dzīves kvalitāšu uzlabošanas vārdā [Taču] drošības dienestu mazā ietekme uz RDSD politikām ļauj mikrolīmeņa kontroles politiku turpināt arī riteņbraucēju gadījumā – ja velosipēdistiem netiek dota norobežota vieta telpā, tad vismaz jāpanāk viņa redzamība. [..]
Tā aģentūru taktikās drošība ir teju nesaistīta ar ērtībām un mobilitāti ([..] riteņotāju akcentētām vērtībām), kuru īstenošanu apgrūtina tieši indivīda (ne)rēķināšanās ar sadursmes riskiem vai CSN [..]. Tomēr rīdzinieku vidū nav vienprātības par to, kas būtu velosipēdistam drošs pārvietošanās veids – vai tai jābūt labajai ceļa nomalei, vai veloceliņam, vai joslai starp ietvi un brauktuvi. Šīs diskusijas kontekstā svarīgs ir fakts, ka riteņbraucējiem nav iespēju ‘piesavināties’ problēmas publisko definēšanu, jo telpas un likumu, un attieksmes kā determinējošu faktoru summa katrai velo-interešu grupai nozīmē ko citu.
[Tātad] Ir izdevies noskaidrot, ka riteņbraucējs esošajā infrastruktūrā tiek saistīts ar bināro opozīciju, ar pret – ar ne-drošību (jeb bīstamību), ne-kārtību (tātad – haosu), ne-zināšanu (ignoranci/aroganci sliktākajā gadījumā, vientiesību labākajā). Galvenais cēlonis [šķietami] ir CSN kā kodekss, kas neapstrīdamības vietā nes pārpratumus, velobraucējam atļaujot kustību pa ietvēm un brauktuvēm. Daudziem no viņiem tā ir teju kā putna brīvība – vari būt visur, jo tev nav piesaistes, ‘savas zemes’. Citus tas nostāda nemitīgu deportācijas draudu priekšā. Bremzējošas bailes ir galvenais neapmierinātības cēlonis, taču diskursīvi aktualizētā ir drošība, kas vēl bez bailēm apslēpj dažādās izdevīguma pozīcijas – šo perspektīvu nepārklāšanās ir cieši saistīta ar nesapratni un konfliktiem. Priekšrocības ērtumā un ātrumā ir kategorijas, kas dzimst vien salīdzinājumos ar citiem transporta veidiem, un nav attiecināmas uz visiem vienādi. Ja infrastruktūra tiek definēta kā uzlabojama, un turklāt vai tāpēc par tās izmantojumu ir konstants domstarpību potenciāls, norāde uz de facto pašlabumu citādi marginalizētām grupām [..] ir stratēģiska kļūme. Tāpēc sākotnēja hipotēze nav apstiprināma.
Plašsaziņas līdzekļi šai procesā piedalās kā viedokļu starpnieki, mazāk kā viedokļa veidotāji. Un, lai arī brīžiem frustrācija [to publicētajos tekstos] sasniedz visai augstu pakāpi, pat vēršoties pret velosipēdistiem, autori ne obligāti tiks uzskatīti par vainīgiem. 'Sliktā' bieži ir izpildvara, kuras krusta karš pret auto Rīgas centrā ir vai nu formāls, vai pārāk pasīvs, abos gadījumos ilustrējot automašīnu režīma prevalēšanu pilsētas politiskajā un plānošanas līmenī.
[Nelielas] cerības [rada] diezgan labā sapratne, ka visiem satiksmes dalībniekiem jācenšas sadzīvot. Turklāt riteņbraucēji, dramatizējot savus apstākļus, tiecas uz sevis kā grupas identifikāciju. Daļēji tam ir pragmatiski iemesli – piemēram, CSDD labprātāk pieņem kolektīvi izstrādātus normatīvu labojumu ieteikumus grupas mobilizācija pasākumu organizācijā ir vieglāka un lobijs – šķietami skaļāks. Riteņbraucēji [Rīgā lēnām] organizējas savās interešu grupās un vienībās, retu reizi ‘izejot ielās’ un savstarpēji sadarbojoties [..]. Ja Rīgas Domei ļaus saglabāt esošo veloceliņu izbūves politiku, gājējus nodalot vien ar nepārtraukta krāsojuma līniju, paredzama domstarpību eskalācija. Tā kā šoferi no draudīgā kaimiņa tēla būs ‘aizbraukuši’, velosipēdistiem kā bīstamākiem, gājējiem – kā audzināmiem nāksies saskarties ar savstarpēju stereotipizāciju un neizpratni, atrodoties turpat blakus. Citos apstākļos es saskarsmē redzētu sapratnes potenciālu, bet esošā pieredze par to diemžēl neliecina.
Kopsavelkot, lai arī riteņbraukšana Rīgā saistīta ar vairākiem karsti diskutētiem jautājumiem, tie ir politiskās atbildības orbītā. Piesardzīgi spekulējot, lai panāktu tās kļūšanu par publisku problēmu, nepieciešama priekšstatu maiņa par riteņbraukšanu kā satiksmes plūsmu, ne individuālu gadījumu virkni, citiem vārdiem – uz to jāskatās kā sociālu praksi. [..]" |
|